В эру повальной моды на кроссоверы мировые изготовители хоть и стараются «подтолкнуть» свои исконно внедорожные модели поближе к асфальту, но все таки не торопятся переводить их в стопроцентные «паркетники». Проходимость(пусть даже и «потенциальная»)по-прежнему в стоимости на фактически всех базарах. Конкретно сиим качеством и завлекает поклонников один из последователей «старой школы» – Nissan Pathfinder.


Pathfinder в первый разов возник на базаре в 1986 году и был обычным представителем собственного «племени»: базировался на платформе малогабаритного(по южноамериканской классификации, конечно)пикапа и был прост, как автомат Калашникова. А вот во 2-м поколении, дебютировавшем 10 лет спустя, ценности ощутимо сместились в сторону ходовых свойств на асфальте и удобства для водителя и пассажиров: грузовые «корни» ушли в прошедшее, рамная конструкция уступила место несущему кузову с усиленными лонжеронами, а торсионы и рессоры в подвеске сменились пружинами.
А вот третье, современное поколение под заводским индексом R51 в некий ступени возвратилось к истокам – в качестве базы вновь выступил пикап(Nissan Navara), а потому классическая рама лестничного типа опять заняла свое «законное» место. В остальном же новейший кар ничем не подсказывает предшественников: безусловно другая наружность в духе концепт-кара Dunehawk, возросшие габариты, семиместный салон, самостоятельная подвеска всех колес, изобилие электронных систем. «Паркетник»?Никак. Компания Nissan убеждает, что внедорожные способности кара по-прежнему на вышине. Как это подходит истине, мы и выясним в ходе тест-драйва.
Фактически грузовик
Наружность «Следопыта»(конкретно так можнож перевести с британского заглавие кара)не вызывает колебаний в том, что перед нами истинный джип. Никаких необыкновенных выштамповок, преобладание прямых обрубленных линий, мощные подножки и рейлинги – все работает на стиль «брутального вездехода». Но это все таки не армейский «утилитарник», потому не вышло без «украшательств», прибавляющих толику драгоценного блеска – мощная блестящяя сетка радиатора, молдинги по бортам, великие 18-дюймовые литые колесные диски. На месте и фирменная черта Pathfinder – средняя стойка кровли с «обратным» наклоном и «замаскированная» на ней вертикальная ручка двери. Что ж, джип смотрится солидно и «монолитно», что особо ценится поклонниками Nissan.

Могучий трехлитровый дизель занимает фактически все подкапотное пространство

Доборная подсветка в зеркалах заднего вида в черное время суток значительно убавляет шансы наступить в лужу
Тот же стиль обретает свое продолжение и в салоне. Дизайн приборной панели и центральной консоли подсказывает старшую модель Patrol – прост и незатейлив, ежели не сказать, старомоден. Это наверное разочарует тех, кто ждёт узреть в интерьере Pathfinder роскошь и достояние отделки премиального класса. Но на этом каре упор на функциональность наиболее чем уместен.
И по предлогу эргономики вопросцев не возникает. Все клавиши и регуляторы изготовлены нарочито большими, с четкими надписями и пиктограммами, так что запутаться в настройках трудно, даже невзирая на их изобилие. Определенное неудобство возникает лишь при настройке радио – вертящийся регулятор находится довольно далековато от водителя, так что к нему приходится тянуться. Вообщем, при таковой ширине салона это вполне ожидаемо.
Немножко разочаровали перчаточные ящики. Их тут два, один над иным, каждый со собственной отдельной крышкой. Но два искренно малы – даже бумаги формата А4 в несложенном виде не поместятся. Уж вот вправду, место для перчаток.
Но вернемся к управлению бортовой электроникой. Большая часть клавиш на центральной консоли относится к навигационной и мультимедиа-системам, под отображение инфы с которых отведен семидюймовый сенсорный ЖК-монитор с чрезвычайно солидным разрешением. Кстати, «музыка» в Pathfinder меломанов не разочарует – система Bose с возможностью беспроводного подключения различных носителей и аудиоплееров владеет превосходным звучанием.
Не принудит углубляться в аннотацию и управление трехзонным климат-контролем. Но тут нельзя не сказать одну необыкновенность: у задних пассажиров есть собственная регулировка температуры и силы воздушного потока, но шофер со собственного места никак воздействовать на нее не может. О этом приходится держать в голове и дословно подсказывать пассажирам: «Уходя, гасите свет!»
Комфортной и комфортной будет лишь «капитанская» высадка – тогда все органы управления «окажутся» на собственных местах и обзорность будет хорошей.
Высадка водителя одна – вертикальная. Не потому, что по-другому сесть не получится. Против, множество электрорегулировок и великие спектры перемещений кресла дозволят принять всякую желанную позу. Но по-настоящему комфортно и уютно будет конкретно в «капитанской» – тогда все органы управления «окажутся» на собственных местах и обзорность будет хорошей. Но нельзя не узреть, что руль регулируется лишь в вертикальной плоскости, чего же быстрее всего будет не хватать водителям с «нестандартной» длиной рук.

Дизайн интерьера Pathfinder решен в стиле старшей модели Patrol

Числа различного размера на спидометре несколько усложняют прыткое восприятие информации
Как оказываешься в роли пассажира на втором ряду сидений, возникает чувство, что компоновщики очевидно перестарались в погоне за трансформациями и вариативностью внутреннего места. Дело в том, что при впечатляющих размерах салона с наибольшим уютом поместиться сумеют лишь шофер и передний пассажир. Сидящие сзаду навряд ли пожалуются на недочет места по ширине и вышине, троим места вполне довольно. И доли спинки регулируются по отдельности. А вот расстоянием до передних кресел рослые могут быть разочарованы – оно не так велико, как ждёшь поначалу от кара таковых габаритов.
По всей видимости, предпосылкой тому служит размещение третьего ряда, который отодвинут чрезвычайно вперед для обеспечения применимого размера багажника в семиместном варианте. И вправду, 190 л за спинками дозволят вместить ощутимо больше, чем несколько пакетов из супермаркета. Но, как следствие – с достаточным для длинных поездок уютом поместиться на «галерке» сумеют лишь дети. Нельзя не отметить, что широкие дверные просветы и обмысленная конструкция складывания второго ряда сидений обеспечивают удачный доступ назад.
Уютом сиденья второго и третьего рядов тоже не сверкают. Подушечки и спинки плоские и твердые – суровый минус при езде на далекие расстояния. Очевидно, это плата за маленькую толщину сидений и, как следствие, возможность сложить их вровень с полом, освободив максимум места для багажа.
А вот с перевозкой багажа тут как разов полный порядок!Способности трансформаций салона вправду велики – всякую из долей второго и третьего ряда можнож ложить по отдельности. Таковым образом вышеупомянутые 190 л могут быть просто увеличены до 515 л в 5-местном варианте либо аж до 2091 л в двухместном. Колесные арки малюсенькими не назовешь, но их форма такая, что размещению багажа они не помешают. Добавим сюда фактически вертикальную заднюю дверь с раздельно раскрывающимся стеклом и получим фактически образцовый «грузовик»!
Подушечки и спинки второго ряда сидений плоские и твердые – суровый минус при езде на далекие расстояния.
Дальнобойщик
С поворотом «флажка» зажигания(ключ тут «виртуальный», его роль исполняет брелок, лежащий в кармашке водителя)под капотом возрождает 3-литровый дизельный V6. На холостых оборотах его слышно наиболее чем отчетливо. Но вибраций в салоне фактически нет – частично награда сравнимо низких оборотов холостого хода(650 об/мин). Да и по мере прогрева «голос» мотора становится тише, конечно развеивая «тракторные» ассоциации.
Паспортные свойства мотора внушительны: мощность в 231 л.с. при 3750 об/мин и наибольший вращающий момент в 550 Нм в спектре 1700–2500 об/мин. При этом 1-ые 5 сотен ньютон-метров(цифра сама по себе впечатляющая)в распоряжении водителя теснее при наименьшем значении в 1500 об/мин!То, что надобно для джипа массой выше 2200 кг.

Камера заднего вида способна показывать предполагаемую линию движения движения

Перчаточных ящика два, но их размеры оставляют желать лучшего
Но стоит начать движение как эти числа начинают утрачивать свою привлекательность. Разгон не поражает воображение – 1-ая передача семиступной АКПП коротковата, по чувствам схожа на «пониженную», а джип на старте задерживается на ней чуток длиннее, чем хотелось бы. Это наверное окажется чрезвычайно кстати на бездорожье либо, скажем, при буксировке томного прицепа. Но в городских критериях таковая необыкновенность оборачивается неудобством – 1-ые 10-ки метров словно кто-то держит кар за бампер, разгон с места выходит не очень интенсивным, невзирая на «табун» под капотом.
А вот начиная со 2-ой передачи Pathfinder кидается наверстывать упущенное, и тут теснее не упрекнешь его в вялости. Передачи заменяются живо и плавно. Лучшее ускорение достигается опосля 30 км/ч, когда обороты мотора входят в зону наибольшего вращающего момента. Вообщем, заявленные 8,9 секунд до сто км/ч, пожалуй, очень оптимистичны, но о 10 секундах можнож разговаривать неустрашимо, что чрезвычайно благородный итог для томного джипа. Которому, по великому счету, гонять не «к лицу», потому лучше все таки не относиться к этому кару, как к «городскому проныре».
Это правосудно и по ряду иных обстоятельств. Длина(фактически 5 метров)и ширина(без малого два м.)Pathfinder очевидно не содействуют удобному маневрированию в узких местах. Велик и радиус разворота – чуток больше 6 метров. В то же время, обзорность у джипа на вышине, а парковку значительно облегчит непревзойденно реализованная камера заднего вида с функцией отображения на экране предполагаемой линии движения движения задним ходом. Нельзя скидывать со счетов и заранее превосходную проходимость, которая оказывается нужна на улицах крупного города в зимнее время. Так что городская жизнь хоть не является «коньком» этого Nissan, совсем ему не противопоказана.
Приятнее же всего передвигаться на Pathfinder по загородному шоссе. Превосходная звукоизоляция отсекает все ненужные звуки, где-то в глубине тихо «урчит» сильный движок, показывая на тахометре около 2000 об/мин при крейсерской скорости в 100-110 км/ч, самостоятельная подвеска всех колес с легкостью «переваривает» все выпуклости и колейность. Правда, мягенькой и «убаюкивающей», как на протестированном нами ранее Nissan Murano, ее не назовешь. Большие выбоины передаются на кузов чрезвычайно отчетливо.
Паспортные свойства мотора внушительны: мощность в 231 л.с. при 3750 об/мин и наибольший вращающий момент в 550 Нм в спектре 1700–2500 об/мин.
Зато управляемость благодаря таковой подвеске чрезвычайно превосходна для настоящего «проходимца». Пожалуй, можнож даже сопоставить поведение Pathfinder на асфальте с превосходным кроссовером, и это не будет оскорблением. Реакции на руль на удивление прыткие, реактивное усилие адекватное. Конечно, наклоны в поворотах все таки находятся(центр масс не так низок, как у «легковушки»), но их вполне можнож признать маленькими.
Хороши и тормоза. Это вполне ожидаемо – великие масса и мощность мотора обязывают. Дисковые вентилируемые механизмы на всех колесах уверенно останавливают джип с хоть какой скорости, да и с дозированием усилия на педали заморочек не возникает – все комфортно и прогнозируемо.
Трак-триал
О способностях прошлых поколений Pathfinder во «внеасфальтовых дисциплинах» наслышаны не совсем лишь фанаты марки. Сильный мотор, сравнимо маленький вес и хорошие свойства геометрической проходимости делали этот джип одним из лучших в собственном классе по доли проходимости.

Семиступный «автомат» имеет режим принудительного переключения передач

Доступ на 3-ий ряд сидений организован отлично
Современный Pathfinder, следуя общемировой моде, несколько сдвинул ценности в сторону жестких дорог – самостоятельная подвеска, окрашенные в цвет кузова пластмассовые бампера, возросшая масса. Но он по-прежнему позиционируется на базаре как настоящий джип: сохранена рамная конструкция и раздаточная коробка с понижающим рядом. О заключительней стоит поведать чуток подробнее.
Доставшийся нам на тест Nissan не имеет в коробки заднеприводного режима(2WD). Таковой возможностью владеют лишь наиболее застенчивые его версии. Режимом «по умолчанию» является Auto, реализованный по принципу «on demand» – главными водящими являются задние колеса, а передние подключаются в случае необходимости автоматом через электронноуправляемую муфту. Ее можнож заблокировать вертящейся «шайбой» на центральной консоли прямо на ходу. Примечательно, что, в отличие от большинства кроссоверов, наибольшая скорость движения с заблокированной муфтой не регламентируется, производитель лишь советует не превосходить значения в сто км/ч. Для преодоления сурового бездорожья предназначен режим 4Lo – полный привод с понижающей передачей. Использовать его можнож лишь опосля полной остановки кара.
Что ж, с одной стороны, внедрение автоматической муфты дает повод разговаривать, что Pathfinder стал на шаг поближе к «паркетникам». С иной, для обыденного водителя изъяном это не является, а быстрее даже против – режим Auto имеет решающее превосходство в удобстве на зимней дороге либо при меняющихся погодных критериях.
Итак, с режимами разобрались, поглядим, на что способен «Следопыт» вне асфальта. Переводим регулятор в положение 4H и неустрашимо съезжаем в поля.
На бездорожье с педалью газа Pathfinder необходимо обращаться чрезвычайно щепетильно. Краткую первую передачу и громадный вращающий момент помните?Покуда под колесами жесткая сухая почва, все прогнозируемо. А вот в мельчайшей грязищи либо луже колеса устремляются сорваться в пробуксовку при чуток ощутимом касании педали. Тут активная помощь ESP далековато не излишняя – без нее ничего не стоило бы в момент «закопать» тяжкий джип. Систему, кстати, можнож отключить клавишей на приборной панели(а в режиме 4Lo она отключается автоматом), но даже в данном варианте вполне избавиться от опеки «помощника» не удастся. Пробуксовка колес будет «разрешена», но до определенного предела, да и на сносы осей на скорости ESP по-прежнему будет реагировать.
Режимом «по умолчанию» является Auto, реализованный по принципу «on demand» – главными водящими являются задние колеса, а передние подключаются в случае необходимости автоматом через электронноуправляемую муфту.
Мех-ских междуколесных блокировок на Pathfinder не предвидено, зато есть их имитации. Рецепт стал теснее традиционен: по команде электроники подтормаживается буксующее колесо и вращающий момент автоматом переводится на иные, берегущие сцепление с поверхностью. Лучшей проверкой данной системы является диагональное вывешивание – конкретно в таком «упражнении» пасует большая часть кроссоверов. Но этот Nissan не таков!Даже при вполне вывешенных 2-ух колесах джип без излишних тресков и хрустов упорно ползет вперед. Вполне обездвижить его таковым методом нам не удалось. Пожалуй, это один из числа тех случаев, когда электроника отлично работает не совсем лишь в теории.

Неважно какая из долей второго и третьего ряда сидений быть может сложена вровень с полом

Ходы подвесок невелики, но от диагонального вывешивания выручает «умная» электроника
Тем не наименее, нельзя не упомянуть, что колеса джипа вполне охотно отрывались от земли при преодолении канав и волнообразных препятствий – ходы подвесок коротковаты. Так что пребывание разумного «ассистента» наиболее чем оправдано.
Не спасовал Pathfinder и на наиболее пересеченном рельефе. Дорожного просвета в 228 мм хватает фактически всегда. Углы заезда и съезда сочиняют 30 и 26 градусов соответственно, что еще больше, чем у большинства «паркетников», не намного меньше, чем у знаменитого родственника Patrol(37 и 31 градус). Так что за сохранность пластмассовых бамперов переживать фактически не приходится. Единственное, о чем идет держать в голове – длинноватая колесная база(2853 мм). Застрять на остром перегибе проще, чем может показаться поначалу, потому идет внимательнее избирать линию движения движения.
Понравилось нам и умение кара тормозить движком на крутых спусках. Тут все превосходства краткой первой передачи налицо – движок надежно «удерживает» джип, не дозволяя ему разогнаться под своим весом.
Конечно, всесущая электроника готова и тут подстраховать в случае оплошности водителя(чтобы не допустить блокировки колес и неконтролируемого скольжения на склоне), но в обыденных критериях ее вмешательства не требуется. По всей видимости, создатели уделили много медли и настройке ABS. Она не устремляться как можнож прытче овладеть ситуацией, а вступает в работу лишь тогда, когда без вмешательства теснее нельзя. При торможении на маленьких скоростях допускается кратковременная блокировка колес, что чрезвычайно полезно на бездорожье – эффекта «пропавших тормозов» тут нет.
Даже при вполне вывешенных 2-ух колесах джип без излишних тресков и хрустов упорно ползет вперед. Вполне обездвижить его таковым методом нам не удалось.
Что ж, Pathfinder показал, что он носит свое имя не взирая. Стиль подходит содержанию: «Следопыт» вправду остается истинным джипом, которого приостановят, пожалуй, лишь глубочайшие тракторные колеи да болота. Но пусть эта фраза не толкает вас на подвиги – все таки оставим это иной, спец технике. В чем Pathfinder точно не подведет, так это в ежедневной эксплуатации: при всех его способностях, он не утрачивает в удобстве и уюте ни в городке, ни на трассе. Пожалуй, конкретно таковым и обязан быть современный джип.