Сегодняшняя Грузия напоминает современный вариант аксеновского «Острова Крыма». Точно такая же отделившаяся от большой страны территория, на которой люди, кажется, живут по совершенно утопичному, но красивому сценарию. Именно в этой стране японская компания Mazda решила «перезагрузить» свои модели семейства SkyActiv, начав с нового кроссовера CX-5.

Прошло уже 30 лет с момента выхода в Америке книги Василия Аксенова «Остров Крым» и больше 20 лет с той даты, когда Грузия перестала быть частью Советской империи. Однако утопический роман оказался пророческим. Только действие его перенеслось с украинской территории на Кавказ. Конечно, в Грузии нет «руссо-балтов», многоуровневых развязок, а люди не купаются в богатстве. Совсем нет – основная часть населения живет довольно скромно. Но вектор развития, заданный местным правительством несколько лет назад, выглядит выигрышно: такой чистоты и прозрачности во всем, пожалуй, не знают даже в Европе.

Внешний вид Mazda CX-5 выполнен в новом дизайнерском ключе Kodo. Не влезая в философию «души движения», можно сказать, что в дизайне однозначно узнается фирменный стиль «Мазды». Но, в то же время, нет прямой связи ни с одной из современных моделей этого бренда. И лояльным к марке людям понравится, и «новичкам» придется по душе.
А вот верен ли вектор, который вычертили в своих умах маркетологи и инженеры Mazda – вектор SkyActiv? Параллели с грузинской действительностью налицо: представители Mazda открыты, «прозрачны» и не пытаются скрыть истинного положения вещей. Они откровенны: «Да, у нас немного денег. Да, мы небогатая самостоятельная компания. Нам не по силам с иголочки новые разработки двигателей и платформ. Все, что мы можем сейчас предложить клиенту – новые технологии SkyActiv для давно известных узлов и агрегатов».

В честности японцев не упрекнешь. Но нам, как потребителям, все же гораздо важнее реальный результат: каким получился первый полностью «скайактивный» автомобиль и есть ли у этой технологии будущее?

А вот верен ли вектор, который вычертили в своих умах маркетологи и инженеры Mazda – вектор SkyActiv? Параллели с грузинской действительностью налицо: представители Mazda открыты, «прозрачны» и не пытаются скрыть истинного положения вещей. Они откровенны: «Да, у нас немного денег. Да, мы небогатая самостоятельная компания. Нам не по силам с иголочки новые разработки двигателей и платформ. Все, что мы можем сейчас предложить клиенту – новые технологии SkyActiv для давно известных узлов и агрегатов».

В честности японцев не упрекнешь. Но нам, как потребителям, все же гораздо важнее реальный результат: каким получился первый полностью «скайактивный» автомобиль и есть ли у этой технологии будущее? Для того, чтобы получить ответы на эти вопросы, «Мотор» провел в Грузии три дня.

На тесте были доступны только бензиновые Mazda CX-5, все полноприводные, все с «автоматами» и все в максимальной комплектации Sport на 19-дюймовых дисках. Решения о поставках дизельной версии в Россию пока по-прежнему нет: все еще сомневаются, что «честный» японский мотор переварит нашу «бедную» российскую солярку. Хотя испытания идут, и шанс, что у Mazda на российском рынке появится-таки дизельный двигатель, остается. А пока выбор может лежать только в области трансмиссий или типа привода – будут версии с «автоматом» и на «ручке», с передним и полным приводом.


Интерьер, который и в окрестностях Бари казался весьма гармоничным и выглядел вполне достойно, теперь повысил свое качество до серийного, вплотную приблизившись к европейским аналогам. Приятные на ощупь материалы, повсюду мягкий пластик, удобная компоновка и хорошее качество сборки. Кожаные сиденья традиционно для Mazda удобны, строчка на них идеальна, а между передними примостился эдакий «ай-драйв» по-маздовски. Он скромен, но удобен и функционален, в отличие, например, от совершенно «неуправляемого» CF-Net на предыдущих Mazda. В условиях почти постоянной тряски этот джойстик спасает, потому что попасть пальцем в нужную пиктограмму на небольшом «тач-скрине» – дело непростое и небезопасное.

Самый большой шаг вперед для Mazda – интерьер CX-5. Лучший среди автомобилей «Мазда». Достойные материалы, выверенная эргономика и невиданное доселе качество сборки. Плюс к этому традиционный «драйверский» настрой: повернутая к водителю центральная консоль и удобный трехспицевый руль.

На центральном тоннеле между передними сиденьями появился джойстик и кнопки управления информационными системами и мультимедиа. «Привыкания» почти не требуется: все интуитивно понятно. Незаменимая вещь на ухабистой дороге, когда на кнопки «тач-скрина» не попасть.

Приборная панель хоть и лишена ставшего уже общим местом даже на машинах данного класса цветного дисплея, но выглядит очень солидно и читается идеально. Главенствующее положение по центру занимает размеченный линейно и без прикрас спидометр. Отличный инструментарий.

А трясет в CX-5 ощутимо. Чувствуется, что основные виновники дискомфорта – низкопрофильные шины и тяжелые диски. Для Грузии, как и для России, «обувь» такого размера все же великовата, сильно вырастают неподрессоренные массы, и колеса раз за разом с неприятным звуком падают в очередную яму. Особенно тяжело даются остроугольные выбоины. Более подходящий вариант для наших условий – 17-дюймов, поскольку промежуточных дисков диаметром 18 дюймов для СХ-5 не предусмотрено.

Благодаря полному приводу и клиренсу в 21 сантиметр, Mazda CX-5 вполне доступны и легкие броды.
В то же время нельзя сказать, что все «скайактивные» доработки подвески прошли даром. Во-первых, она работает намного тише, чем на других моделях Mazda. А во-вторых, японские инженеры попытались сделать ее комфортнее, чем того обычно ждешь от автомобилей этой марки. Им это удалось: требовать «жесткого спорта» от Mazda CX-5 не хочется. Попытку активно «втопить» кроссовер воспринимает как вынужденную меру: и крены великоваты, и на виражах с неровным асфальтом СХ-5 иногда как-то соскакивает с траектории. Зато по плавности хода бьет и «трешку», и «шестерку», и даже, пожалуй, более «взрослый» кроссовер СХ-7.

В поворотах обнаружился другой неприятный нюанс. Если во время теста предсерийных образцов рулевое управление с новым электроусилителем обеспечивало достаточный уровень информативности, но при этом на руль почти не передавались вибрации и удары, то грузинские дороги внесли свои коррективы в окончательные выводы. Информации на руле действительно достаточно, но вот от изъянов дорожного покрытия «баранка» изолирована плохо. Особенно это заметно при попадании в яму с вывернутыми колесами: удары передаются слишком сильно.

Почти необитаемые грузинские дороги оказались отличным местом для проверки абсолютно всех ходовых качеств Mazda CX-5.
Отдельного упоминания заслуживает шумоизоляция: CX-5 самая тихая «Мазда» за всю историю марки. Шум ветра, стук камешков по аркам, отчетливый звук мотора – все эти неприятные шумовые эффекты, столь привычные для остальных автомобилей Mazda, здесь сведены к минимуму. Сказывается и неплохая для кроссовера аэродинамика (Сх=0,33), и применение новых шумопоглощающих технологий. Жалко, что при таком внимании к комфорту, так и не побороли вибрацию боковых зеркал заднего вида, которая была заметна еще на предсерийных образцах.

И все же в целом обитатели салона СХ-5 чувствуют себя вполне себе неплохо. Отличные кресла, достаточно места как спереди, так и сзади, мощная климатическая установка. Плюс ко всему – неплохое звучание стереосистемы Bose с девятью динамиками, эффектом «панорамного» звука и системой AudioPilot2, непрерывно регулирующей громкость и тональность звучания в зависимости от скорости и покрытия. Приятно. Комфортно. Удобно. И в «дальнобой» можно: 600 километров пролетели без устали.

1.Подключив к СХ-5 iPhone и скачав специальное приложение, можно контролировать основные параметры автомобиля
2.В верхней части центральной консоли расположен высококонтрастный 5,8-дюймовый дисплей с активным экраном. На него же выводится картинка с камеры заднего вида
3.У сидений Mazda CX-5 традиционно хороший профиль, несмотря на минимум регулировок. Пожаловаться можно только на несколько коротковатую подушку

Несмотря на технологические ухищрения, на которые пошли инженеры Mazda, чтобы дотянуться до планки, установленной современными турбомоторами и коробками передач с двумя сцеплениями, никаких откровений в отдаче двухлитрового «атмосферника» и работе шестиступенчатого «автомата» нет. «Бедные, но честные» японцы не захотели тратиться на турботехнологии и на разработку передовой трансмиссии, но называют свои «скайактивные» узлы абсолютно новыми. Честно или нет?

Как посмотреть. С одной стороны, двигатель SkyActiv-G обладает уникальной для атмосферных моторов степенью сжатия 14:1, оснащен новой системой выпуска 4:2:1, облегченными поршнями и системой «стоп-старт». Он стал компактнее и легче (на 10 процентов) предыдущего силового агрегата MZR. С другой, как ни крути, а 150 «лошадей» для почти полуторатонного паркетника, да еще и сильно «придушенных» нормами Euro VI, это совсем немного. Сегодня это минимум. И в движении СХ-5 это подтверждает: стрелку тахометра нужно держать выше 4000 оборотов, иначе разгон у кроссовера получается весьма флегматичным.

Пара «двигатель-трансмиссия» слабовата для полноприводного автомобиля массой под полторы тонны. Мотор приходится «крутить», а «автомат» переводить в ручной режим. Зато расход топлива невелик.
При такой любви к высоким оборотам порадовал расход топлива: извилистый серпантин (почти весь под вторую передачу), тянущийся от Телави в сторону Тбилиси, был пройден с утопленной до отказа педалью газа, и расход ни разу не перевалил за 11,5 литров на «сотню». Отличный результат для подобных условий.

А вот «автомат» SkyActiv-Drive на горных виражах был совсем не к месту. Его главной особенностью является почти постоянная блокировка гидротрансформатора, что теоретически должно обеспечить более высокий КПД, без ненужного проскальзывания этого самого гидротрансформатора. На деле же SkyActiv-Drive ни чем особенным не отличается от большинства современных бюджетных автоматических трансмиссий, а его главный козырь – плавность переключений.
Неплоха и скорость смены передач, но при активной езде ее не хватает. В горах из-за отсутствия «спортивного» режима постоянно приходилось переходить в «ручной». Подрулевых переключателей не предусмотрено, но рычаг расположен прямо под рукой, пользоваться им удобно, а передачи меняются, как в гоночном автомобиле: движением рычага на себя включается повышенная ступень. Но все же настоящую «ручку» этой автоматической трансмиссии не заменить, и лишняя секунда разгона до «сотни» тому свидетельство (напомним, что полноприводную модификацию с ручной трансмиссией в России купить нельзя).

Если сложить все впечатления за время теста CX-5, сложно избавиться от чувства легкого недоумения. И от автомобиля, и от самой Грузии. Неужели «Остров Крым» все-таки возможен? В Грузии почти полностью побеждена коррупция; экономика и налогообложение стали абсолютно прозрачными, ответственность за преступления неотвратима (например, за фальсификацию вина или «Боржоми» дают 19 лет тюрьмы), полицейские услужливы и заботливы, а люди по-кавказски доброжелательны и гостеприимны. В последнем сомнений не было никогда, а вот все остальное выглядит для большинства современных людей натуральной утопией. Действительно небогато, но честно.

После реформы полиция в Грузии стала совершенно прозрачной. Причем в буквальном смысле этого слова: здания стали строить стеклянные, можно посмотреть насквозь.
Новая Mazda CX-5 оставляет схожее впечатление. О «бедности» своей компании японцы, конечно, не врут: откуда взять деньги, особенно после того, как откололся покровитель Ford? Первопричина создания всех этих умеренных технологий (а SkyActiv это, конечно, не прорыв) ясна. На примере СХ-5 видно, что SkyActiv помогает сделать современные «Мазды» легче, удобнее, экономичнее, прочнее и тише. Лучше, одним словом. Но, к сожалению, не бесплатно: присутствовавшие на тесте кроссоверы CX-5 стоят 1 миллион 304 тысяч рублей. А это, между прочим, уровень хорошо укомплектованного VW Tiguan, который многие считают эталоном в данном классе.

Багажник у Mazda CX-5 располагает 403-мя «среднестатистическими» литрами полезного объема. Обратите внимание на шторку Karakuri, поднимающуюся вместе с крышкой.
Вот только заверения Mazda в перспективности технологий SkyActiv вызывают определенное недоверие. Современное состояние мирового автопрома доказывает, что будущего у атмосферных моторов нет – именно поэтому все производители поголовно переходят на турбодвигатели. Новые восьмиступенчатые «автоматы» и «роботы» с двумя сцеплениями – не чета «маздовской» коробке передач, хотя для большинства водителей она по-прежнему будет предпочтительней вариаторов у одноклассников.

Очень хотелось бы ошибиться, и узнать лет эдак через пять, что уровень технологий SkyActiv достиг такой высоты, что «бедные, но честные» японцы могут свысока смотреть на основные тенденции развития техники и рынка. Пока же CX-5 – это очередной весьма качественный и самобытный кроссовер на рынке. И если выбранное Грузией направление развития стоит признать правильным, то вектор, выбранный Mazda, не кажется столь однозначным: как бы не пришлось менять на переправе SkyActiv на что-то более «богатое».

У большинства конкурентов в этом классе есть как передне- так и полноприводные модификации. Peugeot 4008 будет продаваться только с приводом на четыре колеса. Двигатель тоже один – 2-литровый, бензиновый, 150-сильный. Выбрать можно только трансмиссию – либо 5-ступенчатая механическая, либо вариатор – и уровень оснащения. Peugeot 4008 в начальной комплектации Access на «ручке» стоит 999 000 рублей, а с вариатором на 40 тысяч дороже. За самый дорогой 4008 – с бесступенчатой трансмиссией, в «топовой» комплектации Allure – просят 1 261 000 рублей.

После рестайлинга в России продается переднеприводный Tiguan с двигателем 1.4 TSI мощностью 122 лошадиных силы в комплектации Trend&Fun. Такая машина стоит от 899 000 рублей. Полный привод 4MOTION добавит к цене еще 115 000 рублей. Более дорогая комплектация Track&Field бывает только с полным приводом и моторами 2.0 TSI (170 сил) или 2.0 TDI (140 сил). От 1 140 000 рублей. Еще дороже версия Sport&Style («начинка та же, что и у Track&Field) за 1 241 000. А «топовая» Track&Style стоит от 1 304 000 рублей.

По-прежнему сильный «боец» в сегменте компакт-кроссоверов – один из лидеров класса, Nissan Qashqai. Переднеприводная версия с двигателем 1.6 (114 лошадиных сил) возможна как на «ручке» (минимум – 780 000 рублей), так и с вариатором (835 000 рублей). Цены на двухлитровые (141 сила) Qashqai начинаются от 905 000 рублей («ручка», 2WD). Полноприводный «Кашкай» купить дешевле 1 070 000 рублей не получится, вариатор добавит к цене еще 55 000. А в максимальной комплектации LE+ кроссовер будет стоить 1 226 000 рублей.



















9